Robert Fischer: Unterschied zwischen den Versionen
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Um aufwändige Versuche im Fahrzeug zu vermeiden begann man in den 80er Jahren zu versuchen, auf Motorprüfständen das restliche Fahrzeug samt Fahrer und Umfeld nach zu bilden. Es gab Lösungen, die gemessene Werte vorgaben oder einfache Ansätze für Handschaltgetriebe. Robert Fischer entwickelte Ende der 80er Jahre erstmals eine Software für einen Motorprüfstand, die die Abläufe bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe physikalisch korrekt gemäß Ursache – Wirkung softwaretechnisch nachbildete. Erschwerend war, dass die Automatikgetriebe dieser Zeit keine elektronische Steuerung hatten, sondern mittels Verschaltung vieler hydraulischer Ventile angesteuert wurden – und das musste entsprechend dargestellt werden. Außerdem war das dynamische Verhalten des Wandlers und der Schaltvorgänge darzustellen. Es ist zudem zu bedenken, dass die Rechenleistung in dieser Zeit um 10er Potenzen geringer war als heute. Mit tiefgehendem physikalischem Verständnis konnten die Abläufe so dargestellt werden, dass ein Realtimebetrieb möglich war (EP 340206 B1). | |||
In den frühen 90er Jahren begann man Ansätze zu suchen, um den Verbrauch bei Automatikgetrieben zu reduzieren. Ein Weg war, den Wandler zu überbrücken. Bei den ersten Überbrückungskupplungen, die in den Markt kamen, konnte die Überbrückungskupplung nur in den oberen Gängen geschlossen werden und es verbrannten oft die Reibbeläge durch Überhitzung. Durch Erfindungen wie die „Schlangennut“ (DE 19734678 A1) und Kombination von Schwingungsdämpfung und Schlupfregelung insbesondere die „Momentennachführung“ (DE 4431640 A1) konnten diese Probleme gelöst werden. Diese Lösungen wirken bis heute nach. | |||
Er verantwortete die Entwicklung und Serieneinführung des CVTs mit dem damals höchsten Drehmoment (Audi Multitronic) und wirkte auch technisch im Detail (z.B. DE 19951949 A1) und auch bei innovativen Themen, die nicht patentiert und veröffentlicht wurden (z.B. beim Werkstoff und der Wärmebehandlung der Kettenlaschen). Wirken auch bei steuerungstechnischen Themen (z.B. EP 1536970 A2). | |||
Auch bei den automatisierten Kupplungen und daraus folgenden automatisierten Getrieben und auch Doppelkupplungen hat er seine Spuren bis heute hinterlassen (z.B. Literatur 12 bis 23). Aus Verbrauchsgründen trieb er den Einsatz von trockenen Kupplungen mit Elektromotoren. Bei der Lösung der auftretenden Herausforderungen wirkte er bei mehreren Patenten maßgeblich mit (z.B. DE 19609878 A1). Die Momentennachführung (siehe oben) war ein wesentlicher Enabler. | |||
Vor dem Jahre 2000 verantwortete er das erste Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (also mit zusätzlichem Elektroantrieb). (Lit 21) | |||
Um 2010 hat er mehrere Patente für den Betrieb eines Range-Extenders bei einem Batterie betriebenen Fahrzeug erhalten (z.B. EP 2605929 A1). Technisch sind diese auch für Plug-In-Hybride von Bedeutung. | |||
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